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评测别克昂科威20T怎么样及别克昂科威20T的性能
发布时间:2020-07-25 09:33    作者:摩纳哥城赌场   

  现在汽车厂家试车,在试车路线上无不耗尽心思,几乎把中国所有道路和景区都翻了个遍,但胆敢在新车首试就选路况极其复杂艰险的川藏线却极少。上海通用在昂科威身上信心满满。在成都车展前夕亮相后,马上安排全国首批媒体进行长达10天的川藏线试驾。

  目前别克的SUV产品线中,只有小型SUV昂科拉以及全尺寸SUV昂科雷,而在市场最大竞争最激烈的中间市场,一直都未出手。在昂科威发布会上,厂方放话:“我们来晚了,但我们将大器晚成!”。话语如此自信,所挑选的试车路线又如此苛刻,那我们就在10天川藏线里好好折磨下昂科威,看它是否拥有强大的实力,成为晚成的“大器”。

  别克于2011年发布ENVISION愿景概念车,最终2014年得以量产,定名为昂科威,与同门SUV组成“昂科”系列。跟以往的上海通用的新车一样,泛亚汽车技术中心也深度参与了新车开发。

  昂科威定位在昂科拉和昂科雷之间,也是别克首次进入20-30万元SUV市场,于2014年成都车展前夕正式发布。

  昂科威外形遵循别克品牌一贯的设计风格,比例形态很稳重,没有夸张刻意的线条,再略点缀些运动感。前脸的盾牌形的格栅,和直瀑式饰条,是别克的家族特征。尾部方面,昂科威采用LED尾灯,一条横贯式的镀铬装饰连接了左右两个尾灯,让人想起别克的轿车。这是一个别克式的SUV形象,很像君越在同级的调性,形象稳重而注重外表装潢。

  新车侧面视觉比较厚重,黑色的B柱和C柱设计让前后车窗融为一体,使得新车显得更加修长。

  昂科威的长宽高依次为4667/1839/1696mm,轴距达到2750mm。从尺寸来看,属于紧凑型SUV。从数据上看,昂科威在紧凑型中最大,但又及不上中型SUV。所以昂科威属于跨级车型,下抢紧凑型SUV,上攻中型SUV。

  LOGO里面是ACC自适应巡航的雷达。细心看,银色坚条格栅里隐藏的是全系标配的主动进气格栅,在车辆启动及高速行驶时会自动关闭,降低风阻与油耗,这是同级独有的装备。

  展翼型前大灯内,昂科威LED日间行车灯,排列成“回旋镖”造型。前大灯配备AFS随动转向与HBA智能远光灯功能,在特定条件下可自动切换远近光灯,提升行车安全。

  昂科威车身侧面拥有一气呵成的流畅线条,侧面腰线由A柱下方延伸至车尾,门把手位置与腰线重合,加上车顶装饰性的行李架,上下两线条,加上车尾顶部的小扰流板,勾勒出整体的运动风格。还有19寸轮毂以及较短前后悬设计,使得车身虽然不显很大,却动感较强。

  此次试驾的昂科威2.0T 全能运动旗舰型,采用的是230/50 R19的固特异EFFICIENTGRIP轮胎,显得比较霸气。其它三个款号则是选用225/65R17的普利斯通动力侠。

  别克这款2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机我们很熟悉了。使用全铝材质、双流道涡轮增压器、DVVT连续可变正时气门、SIDI智能缸内直喷技术。发动机性能数据调校得更高,最大功率191kW/5500rpm,比君威GS的187kW更强劲,峰值扭矩353Nm/2000-5300rpm,也比君威GS的350Nm/2000-5000rpm输出范围也更宽广,其中95.5 kW/L升功率同级居首。

  昂科威配备发动机启停功能,针对城市拥堵路口和“走走停停”的日常行驶,最大限度降低尾气排放,同时节省一定燃油。值得一提的是,这个启动功能介入非常平顺,一松刹车便已介入,抖动也不明显,用起来足够舒服。变速箱方面,昂科威配备6前速自动变速箱,也是同级主流的规格。

  昂科威2.0T发动机保持了中段扭矩彪悍的特点,从2000转开始发力,上到3000转之后明显爆发。作为SUV,昂科威又不可能有君威GS那样的爆发力,但昂科威的百公里加速也达到8.4秒。在成都开往雅安的成雅高速上,就能体会到昂科威动力的迅猛感,一脚油门踩下去,加速力道随着转速指针一直飙升,直达红区,超车信心也很足。沿着川藏线千米以上海拔,因为空气稀薄的原因,前段加速稍为缓和,待转速越过3000转以后,动力依然强劲,可以说,昂科威跑上高海拔的川藏线没有丝毫压力。

  厂家表示,此次六速自动变速箱,相比其他车型的变速箱又再做了优化。在西藏多种路段的考验下,这台2.0T发动机和变速箱的匹配的精密感又有进步,加速循序渐进,换挡过程很平顺,特别是市区里慢开时换挡动作更细腻,而且自动启停功能运作也比较自然,走走停停显从容。

  变速箱的手动加减挡非常实用,特别是在藏区山路长时间下坡时,用手动减挡,可利用发动机动制动,不用长时间刹车,减少刹车片发热状态。可惜昂科威的加减挡被设计成按键,而且还得挂到很靠后的L挡才能用加减挡,用起来不太顺手。如果是方向盘手动换挡拨片,拿来跑山攻弯应该很有快感,特别是在西藏山路地区。

  昂科威胆敢首次试车就放在川藏线,是有其自信的。现在川藏线修得比想象中好很多,很多段山路的铺装路面其实可以媲美城市道路,除了急弯和靠近悬崖的路段外,经常是可以劈快弯的。

  虽说块头挺大,但在快速山路上,昂科威的驾驶操控令人兴奋,可以说是延续了君威一些驾驶特性。在山路快速游走,车身侧倾性控制得很好,急弯时,一般SUV快速出弯重心转移的那种明显感觉,昂科威似乎能轻松化解,不用去缓一下从而让车身恢复稳定。除了那个19寸的“大鞋”外,智能四驱系统功不可没。另外,相信配置的CBC弯道制动控制系统也发挥了功用,在转弯制动时,CBC可与ABS防抱死系统配合工作,分别控制每个车轮制动力,从而减少过度转向和不足转向的危险,实现了最优的制动力分配,从而确保了汽车在转弯制动时的稳定性。

  方向的准确性在SUV里也算出色,扭转方向入弯时,车身的积极性比较高。虽然方向反馈信息没有君威那么丰富,但已经足够,毕竟它是SUV。

  虽然只是SUV,但别克还是给了昂科威足够的运动包装。它也配备别克招牌的FlexRide自适应驾驶系统,提供 “标准”、“旅行”、“运动”、“越野”四种驾驶模式选择,比较同门轿车还多一种模式,称得上实现“四车合一”的驾驶感受。

  开山路时,切换到运动驾驶模式,与标准模式区别鲜明。悬挂支撑变硬,方向盘感更沉,降挡更快。如果说昂科威在标准模式下只是正常表现,那转换到运动模式上,昂科威开快车的信心在同级SUV可做到中上水准。如果你习惯经常开快车,昂科威可能很适合,因为“标准”和“运动”两种模式能够主动切换。系统在探测到激烈驾驶时会自动切换到运动模式,如果驾驶风格或车辆状态恢复正常,则车辆将返回标准模式。不用你掂记着去切换模式。

  ACC自适应巡航系统在高速和市区都十分有用,可以说是实现了半自动驾驶,在车速大于25km/h时,通过设置车辆速度和车辆间隔,可自动调整本车速度以保持与前车的预设距离,可持续减速至车辆完全刹停,然后在前车前进后,可自动加速跟进。但在西藏试驾山路复杂,我们并没有机会体验这个功能。

  昂科威还配置了LKA车道保持系统+LDW车道偏离预警,这当然是为了防止高速疲劳驾驶:当车辆时速在80-180km/h之间,如果车辆靠近已探测到的车道线却没有打转向灯,则系统会缓缓地转动方向盘加以辅助,保持车辆在车道内行驶;当车辆越过车道线时,系统会发出车道偏离警告。这个功能在高速试用时效果十分明显。

  此次在西藏山路前进时,特别是在上坡会车时,有一个功能特别有用,那就是HSA坡道辅助系统。其他一些车型的坡道辅助功能一般只能保持2秒钟,昂科威2秒之后即使不拉手刹或者踩刹车,直到踩下油门踏板才会前进。据了解,即使是在31%的陡坡情况下,昂科威配备的HAS坡道辅助系统仍可正常工作

  此次在西藏山路,因为车队行车车距较近,有几次追近前车时,前挡风玻璃会闪烁红色灯视及急促声音警报,并且车身自动刹车。这是FCA前碰撞预警系统+CMB碰撞缓解系统在起作用。

  昂科威配备了主动泊车功能,开关中控屏幕右边。假如想靠左侧停车就打左转向灯,接下来按照提示控制好刹车即可。可以停进比车身长0.8-1.2m的车位,就是5.4m-5.8m长的车位。不过暂时还不支持正向入库,只能侧方位停车。

  还有一个便利的安全功能是智能远光灯切换,可在迎面来车的同时自动切换远光灯和近光灯,防止有时忘记切换,影响对面来车的视野,避免驾驶安全隐患。

  在城市和乡村路上驾驶时,已经对昂科威滤震感受印象深刻,在过路面接缝或井盖时,十分干脆,十分轻微的闷响,甚至你乘坐时可以忽略掉。

  前面说到,昂科威首试就放在川藏线,对其走烂路能力和越野能力是最大的考验。此次进藏虽然没有进行极限越野,但所有坡路、泥泞路,涉水路、还有坑洼路,昂科威都几乎不费太大力气便已通过。能征服川藏线,对一台偏重城市的SUV来说,其越野能力已经足够激赏,毕竟它不是硬派越野车。

  藏区山路坑洼特别多,不仅是土路,铺装路面也经常会出现大坑。昂科威基本能过滤掉大的冲击,在应对这种大坑颠簸的时候表现出韧性的一面。如果坑不大的话,可以快速通过,悬挂感觉伸缩很快,车身稳定性高,车架感觉也足够扎实。

  此次试驾的2.0T 四驱全能运动旗舰型,还有未试驾2.0T 四驱全能旗舰型,配备通用全新开发的智能全路况四驱系统。这套系统通过电脑控制车辆后桥上的两个多片离合器,可在前后轮以及左右后轮间更主动地控制动力分配,做到前/后轮50:50,后轮左/右0:100~100:0间的连续分配。相较于传统四驱在打滑后才进行驱动模式调整,昂科威的智能全路况四驱系统更迅速主动、高效灵活地对驱动力进行分配。

  在波密县进入墨脱县时,因为海拔落差大,山间飞瀑多,涉水路段也很多。这种智能四驱效果在涉水路段十分突出。因为入水前看不清水底情况,只能“智能”涉水,开启“OFF ROAD”模式,再自动分配各轮动力,这种“傻瓜”式越野,适合大多数人。此次多次涉水将及排气管,都能轻松越过。

  还有强大越野少不了的HDC陡坡缓降系统,这次在西藏山路可是帮了大忙,特别与大货车狭路相逢时,旁边就是悬崖时,此时可不是勇者胜,而是淡定者胜:在不踩加速及制动踏板的情况下,自动以恒定低速驶下坡道,陡坡缓降系统能防止轮胎锁死,大大降低车辆在坑洼路面下坡时产生的震动,减少失控危险。

  其实开上昂科威,第一印象并不是扎实的底盘或者顺畅的动力,而是其车厢出色的静音,可媲美豪华车。在高速路100KM时速行驶时,主要听到的挡风玻璃轻风噪声,底盘的隔音非常出色。即使在西藏碎石路面,底盘噪音抑制得仍相当好。在西藏山路行夜车时,如果铺装路面较好,行车真的非常舒服,仿佛与周围环境融为一体,悄无声息前进。这是真实感受。

  昂科威用的是230/50 R19宽胎,隔音仍如此之好,有其独门“武艺”:用LASD液态隔音垫工艺,替代了传统的隔音垫。而且是同级唯一全系标配ANC主动降噪:随时通过车内话筒侦测车内噪音声波,并通过扬声器释放与噪音相反的声波,以此有效抵消噪音

  另外除了遍布各处的吸音和阻隔材料以及发动机、排气和轮胎的一系列静音处理。要提到的是挡风玻璃及前排车窗采用5mm夹层玻璃,车门是用三层隔条,才有如此惊人静音效果。

  别克品牌深知国内消费者的高要求,在内饰上从整体氛围到到每个细节都细心琢磨。昂科威依然采用别克标志性的环抱一体式座舱设计,弧线从中控台面板延伸到与门线自然融合,搭配ICE BLUE冰蓝氛围灯带,加上顶衬照明更采用全LED,整体氛围的营造水平确实超过同级别车型。

  与一般车型采用木纹式花纹不同,昂科威中控台采用大面积大理石式花纹饰板,非常独特,给视觉带来一种沉稳感,让人联想到底盘的扎实。而且通过自然的高低过渡,形成微妙变化的柔和曲面,在不同角度下带来丰富的光影效果。法式同色双缝线设计遍布全车,而在座椅、中控面板和门内饰部分,昂科威采用自然触感皮质或软材质包覆,提升了档次感。2.0T昂科威提供了深酒红与燕尾黑两款配色方案。

  昂科威的顶配车型装备可算是强大。坐在驾驶座,映入眼帘的仪表盘是行车电脑屏幕搭配指针式设计。行车电脑信息十分丰富有车速、省油指数、最佳油耗和平均油耗、胎压、机油寿命、续航里程、小计里程1和2等。还有一个很特别的FDI前车距离提示系统:通过车辆前方的长距离雷达和前摄像头检测与前车的距离。当车速大于40km/h时,以时间(0.5s-3s)显示出与前车的差距,提醒驾驶员保持车距。不过一般开车时并不会留心1秒还是2秒“撞上”前车,这只是一个有趣的功能。

  昂科威体积不大,车内空间设计却很好,加上带防夹功能的超大尺寸两片式全景天窗,打开全遮光电动遮阳帘,空间显得更加开阔。而当阳光过于刺眼时,可关闭全遮光电动遮阳帘,可提升舒适与安全。

  除了试驾的2.0T 四驱全能运动旗舰型,还有2.0T 四驱全能旗舰型配备了8英寸高清触摸显屏,并提供方向盘多功能按键、手写板、语音控制等多种形式的交互操作。通过蓝牙连接可直接将手机通讯录上传至车载系统中,即可接听电话或拨打电话;手机中存储的音乐也能通过蓝牙直接在车内播放。2.0T 四驱精英型、2.0T 四驱豪华型则是4.2英寸高清触摸显屏.

  昂科威为顶配车型装备了Bose高级剧院音响,音质十分出色,蓝牙连接播放的效果也非常动听。而且还有AVL随速音量调节系统,让音响效果随时都能保持。

  昂科威有四个USB接口,对于现在人手一部智能手机,电池又不耐用的现实情况下,非常方便。两个位于手套箱内,可直接读取U盘音乐等信息。两个位于后空调出风口下,为后座乘客提供方便。

  相对来说,Multi-Touch触摸式独立手写输入板有点鸡肋。因为屏幕操作比较清晰,而输入板并不直接,用得相对较少。

  昂科威前排座椅两侧包裹性不算很强,承托力则十分好。采用了同级独有的腿托设计,对于高大驾驶者,特别对长途驾驶来说有更高的舒适性。12向电动调节,更是可以调到最舒适姿态。前排座椅头枕有4向调节,必须点赞。我开车的时候,媒体同行在后座连续睡觉,也赞后座头枕设计得舒服。在川藏路开了10天,近2500公里,中间历了各种“恐怖”路况,我并没想起“投诉”座椅,可见前排座舒适性之高。

  昂科威全系标配前排座椅加热功能,中高配车型还增加了前排座椅制冷通风功能。要注意的是,一般车型通风座椅只有通风功能,并没制冷功能,这点上海通用在昂科威身上做到了。

  昂科威长度只有4667mm,轴距却有2750mm,在紧凑型SUV里算大,接近中级SUV。长轴距使得后排空间设计上更有了用武之地。因为昂科威体积并不十分大,第一次钻进昂科威后排时,第一感觉就是“空间这么大”。全平的后排地板设计,使脚步空间十分舒适,特别后排三人满座时,这点可让昂科威成为真正意义上的五座SUV。

  后座还有可调节空调出风口,两个USB接口。特别是还有220V电源,实在是太实用了。

  昂科威配备了第二排滑动式座椅设计,4/6分割后排座椅不仅椅背角度可调并可完全放倒,还可前后移动180mm,极大拓展了空间的灵活性。

  昂科威在储物空间设计可谓耗尽心思,储物格多达24处,有些且是匠心独具。中控台屏幕下就是一细格,可放置高速公路卡或者驾驶证。右边手套箱上还有一横槽,可放地图或笔之类长物,可惜放不下雨伞。

  变速杆前后有两个饮料杯槽,还有一细竖格可插放两款手机。对开式中央储物盒显得较为高档,且容积十分大,可坚放六瓶矿泉水。四个门板,除了拉手,还有两个储物格,大的储物格可放一大一小两瓶饮料。还有一横格可放置小食品等其它东西。此次行走川藏线,一车三人,食物、饮料、手机、对讲机、路由器、路书等资料物品很多,但仍可以保持车厢内整齐干净。

  昂科威尾厢配备电动高度可调举升门,可全部升起或升起3/4,调节按键就在左前门门壁板上。个子小的车主或女士可以调节成升起3/4,这是个贴心功能。

  另外昂科威尾门最大亮点就是脚部感应开启功能,只要随身携带钥匙,在车尾排气管下右边轻轻伸脚一踢,一定记得要把脚收回来,而不是用脚在下面扫,尾门就会自动打开缓缓上升。放完东西后,再伸脚一踢收回来,尾门又会自动合上。这个功能在旅游抱着大行李和去超市买东西时,特别便利。

  尾厢整个地台接近全平,后排支持4/6分割放倒,放下后座后可达到1550升。左右两边均有明显拉手,只要一拉就可放下后座。遮物帘可防人起贼心,拆下也很方便。尾厢盖板下方还很人性化的设计了许多隔断,放置额外的工具。不过昂科威配备的非全尺寸备胎,这在城市足够。但如果是全尺寸备胎,在西藏撒野就更欢了。

  昂科威在安全主被动安全配置上十分强大,除了前面提到的辅助驾驶的LKA车道保持系统和FDI前车距离提示系统,以及ACC自适应巡航系统、LDW车道偏离预警、LCA车道变更辅助系统、SBZA侧盲区预警系统、FCA前碰撞预警系统、CMB碰撞缓解系统以及RCTA泊车预警系统等,还有一些“隐秘”的安全配置,可能在“临界点”才发生看不见的作用,足以救人一命。

  SLSC直线稳定性控制系统:当车辆急加速或从低附着路面启动时,通过制动对应的车轮以增加车辆行驶方向的稳定性,保证车辆沿直线行驶,避免因扭矩转向或四轮抓地力不同而带来任何驾驶危险

  ROM翻滚感应系统:车辆行驶中车身倾度或车轮离地度超过一定限值后启动,或驾驶员打方向的幅度超过一定限度值,有可能引起车辆倾翻的时候,通过对车轮进行制动、降低引擎输出来降低倾翻风险。

  上海通用现在发布了四款车型,全系标配2.0T涡轮增压发动机+6前速自动变速箱,高配的两款车型采用智能全路况四驱系统,左右后轮之间的动力可以0:100的自由分配。现在有经销商在网上报出27-37万的预售价,官方售价还有待公布。

  从配置上看,这四款车型都具有可买性。入门车型的舒适性配置十分齐全,有副驾驶10向电动调节、胎压监测、倒车影像、双区自动空调,只是没有装备自适应巡航、车道偏离警示、盲区监测、碰撞预警、自动转向大灯等先进科技装备。昂科威利用四驱系统划分出车型等级,要求全路况驾驶的话,两款高配车型更符合需求。否则低配的豪华习惯也能满足装备控了。

  中国SUV市场是个神奇的市场,火爆得让人难以置信,特别是20-30万元SUV市场,之前上海通用一直空缺这个价位的SUV,现在昂科威来了。

  经过这几年的布局,对手厂商基本都已布局这个细分市场,和竞争对手相比,昂科威的优势是配置更丰富、动力更强劲,内饰更高档化,形象更豪华。可以说,昂科威在消费者看重的几个方面,几乎没有短板。在同级市场里,昂科威跟同门君越产品调性很像,它有很合适的家用车的内涵,比如坐起来够舒适,空间大,功能也丰富,但因为整体包装做得更好,让它还自带了一丝高档商务味,这一点是在大部分的竞争对手身上是找不出来的。

  唯一的悬念就是价格,首发的四款车型均为2.0T发动机,标配四驱系统,科技配置又异常丰富,起步价格可能在29万左右。毫无疑问昂科威还会推出两驱版本,以及更小排量发动机的车型,入门价格线将会下行,购买门槛会向大部分同级对手看齐。

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